Poucos veículos tiveram uma trajetória brasileira tão longa quanto a Volkswagen Kombi. Produzida nacionalmente de 1957 a 2013, ela atravessou mais de cinco décadas acumulando mudanças mecânicas, alterações de carroceria e inúmeras versões.
É justamente essa longevidade que pode causar confusão. Termos como Kombi Corujinha e Clipper, T1, T2, teto alto, Carat e Last Edition aparecem frequentemente em anúncios e conversas entre colecionadores, mas nem todos significam exatamente uma geração.
A história brasileira também não acompanhou de maneira exata a evolução da Transporter na Europa. Em determinados períodos, nossa Kombi combinou componentes de diferentes fases do projeto, criando configurações praticamente particulares do mercado nacional.
Por isso, entender as diferenças da Kombi exige olhar além do para-brisa. Carroceria, portas, suspensão, motores, sistema de refrigeração e até a legislação brasileira ajudam a explicar como a Kombi antiga chegou à sua configuração final.
Antes da Corujinha: a Kombi já existia no Brasil antes da produção nacional
A história brasileira da Kombi não começa exatamente em 1957. O utilitário já circulava no país anteriormente e houve montagem local com componentes importados.
A Volkswagen iniciou suas atividades brasileiras em 1953, em um galpão localizado no bairro do Ipiranga, em São Paulo. Entre 1953 e 1957, foram montadas ali 552 unidades da Kombi.
A grande virada aconteceu em 2 de setembro de 1957, quando começou a produção com componentes nacionais em São Bernardo do Campo. A primeira Kombi brasileira tinha aproximadamente 50% de nacionalização.
O índice cresceria rapidamente e chegaria a cerca de 95% em 1961.
Outro detalhe histórico importante é que a Kombi antecedeu o Fusca na produção nacional da Volkswagen. O utilitário foi o primeiro veículo efetivamente fabricado pela Volkswagen do Brasil e também o primeiro Volkswagen produzido pela empresa fora da Alemanha.
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Kombi Corujinha: a primeira grande fase brasileira
A Kombi fabricada no Brasil entre 1957 e 1975 ficou conhecida posteriormente pelos entusiastas como Corujinha.
Seu elemento visual mais característico é o para-brisa dividido em duas partes. A dianteira arredondada, com os dois vidros separados ao centro e os faróis posicionados abaixo deles, criou uma aparência que acabou associada aos olhos de uma coruja.
Internacionalmente, essa configuração pertence à família Volkswagen Type 2 T1, também conhecida entre colecionadores estrangeiros como “Split Window” ou simplesmente “Split”.
Como identificar uma Kombi Corujinha?
O reconhecimento visual é relativamente simples.
A Corujinha apresenta dois para-brisas dianteiros separados por uma coluna central, frente arredondada e configuração de carroceria típica da primeira geração da Type 2.
Mas é importante não considerar todas as Corujinhas mecanicamente iguais. Durante quase duas décadas de fabricação brasileira, a Kombi recebeu diversas evoluções.
O motor das primeiras Kombis brasileiras
As primeiras unidades nacionais utilizavam motor boxer de quatro cilindros contrapostos, refrigerado a ar e instalado na traseira.
A cilindrada inicial era de aproximadamente 1.200 cm³.
Esse conceito mecânico era estreitamente relacionado ao utilizado pelo Fusca: motor traseiro, refrigeração a ar e construção relativamente simples.
Ao longo dos anos, entretanto, a cilindrada e outros componentes evoluíram.
A chegada do motor 1.500
Na década de 1960, a Kombi brasileira passou a utilizar o motor de aproximadamente 1.500 cm³, proporcionando desempenho superior ao das primeiras 1.200.
Essa mudança é importante porque demonstra por que não se deve usar “Corujinha” como sinônimo de uma única configuração mecânica.
Duas Kombis visualmente pertencentes à mesma geração podem ter diferenças consideráveis dependendo do ano de fabricação.
Por que a Corujinha brasileira durou tanto?
A T1 foi substituída internacionalmente pela T2 antes de desaparecer do mercado brasileiro.
No Brasil, porém, a carroceria de primeira geração permaneceu em produção até 1975. Isso criou uma diferença cronológica importante entre a evolução europeia e a brasileira.
A mudança brasileira ocorreria efetivamente na linha 1976.
E seria uma transformação bastante peculiar.
Kombi Clipper: a grande transformação da linha 1976
A principal ruptura visual na história nacional da Kombi ocorreu quando o modelo 1976 substituiu a tradicional frente da Corujinha.
O para-brisa dividido desapareceu.
Em seu lugar surgiu um grande para-brisa inteiriço, acompanhado por nova dianteira, novas portas dianteiras, painel redesenhado, volante diferente, para-choques modificados e lanternas traseiras maiores.
Essa fase tornou-se popularmente conhecida como Kombi Clipper.
Entretanto, existe um detalhe histórico fundamental: a Kombi brasileira dessa época não era simplesmente uma reprodução integral da T2 europeia.
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A Clipper brasileira era uma verdadeira T2?
Aqui está uma das partes mais interessantes da história da Kombi nacional.
A resposta mais precisa é: não exatamente.
A atualização brasileira incorporou diversos elementos associados à segunda geração internacional, mas preservou partes da estrutura e soluções provenientes da Kombi anterior.
Por esse motivo, especialistas e colecionadores frequentemente utilizam informalmente a expressão “T1,5” para descrever a Kombi brasileira dessa fase.
Não se trata de uma nomenclatura oficial de geração da Volkswagen. É uma maneira utilizada no meio antigomobilista para explicar sua natureza híbrida.
A dianteira havia avançado para uma configuração semelhante à T2, enquanto partes centrais e laterais continuavam ligadas ao projeto anterior.
Essa combinação transformou a Kombi brasileira em um caso bastante particular dentro da história mundial do modelo.
Corujinha x Clipper: as principais diferenças
A mudança vai muito além do formato do para-brisa.
Para-brisa
Corujinha: dividido verticalmente em duas peças.
Clipper: para-brisa dianteiro inteiriço e de maior área.
Essa é a diferença visual mais rápida para distinguir as duas fases.
Dianteira
A Corujinha mantém o desenho arredondado clássico da T1.
A Clipper apresenta uma frente mais moderna para os padrões da década de 1970, com entradas de ventilação horizontais e novo posicionamento dos elementos visuais.
Portas dianteiras
As portas dianteiras também foram redesenhadas na mudança para a linha 1976.
Elas ficaram maiores e passaram a incorporar uma configuração mais moderna de vidros e mecanismos.
Painel e volante
A atualização incluiu novo painel de instrumentos e novo volante.
Portanto, a transformação não ficou restrita à parte externa.
Lanternas traseiras
As lanternas traseiras cresceram e passaram a utilizar uma configuração diferente daquela encontrada nas Corujinhas.
Suspensão e comportamento sob carga
A renovação também trouxe mudanças importantes no conjunto traseiro.
A Kombi 1600 passou a utilizar uma configuração de suspensão traseira com semiárvores de dupla articulação, reduzindo a grande variação de cambagem característica do sistema anterior.
Isso era especialmente relevante em um utilitário projetado para trabalhar com diferentes níveis de carga.
Freios
A Kombi renovada recebeu servofreio e regulagem de pressão no circuito traseiro.
Posteriormente, durante a evolução da linha, apareceriam outras melhorias importantes. Em 1982, por exemplo, foram adotados freios a disco nas rodas dianteiras.
O motor 1.600 e a longa era da Kombi a ar
A fase iniciada na década de 1970 ficou fortemente associada ao conhecido motor boxer 1.600 refrigerado a ar.
Mas novamente é necessário cuidado ao falar de potência.
Os números encontrados em documentação histórica podem variar porque foram divulgados em diferentes padrões de medição, especialmente SAE e posteriormente ABNT/DIN. Comparar diretamente números de fontes antigas sem considerar o método utilizado pode gerar conclusões incorretas.
O ponto tecnicamente seguro é que a Kombi passou a utilizar o boxer 1.600, mantendo a arquitetura de quatro cilindros contrapostos, motor traseiro e refrigeração a ar.
Essa mecânica continuaria sendo uma das principais características do modelo brasileiro durante décadas.
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A Kombi Clipper também teve motor a diesel
Este é um capítulo que muita gente esquece ao resumir as versões da Kombi.
Em 1981, a Volkswagen introduziu uma Kombi equipada com motor diesel de 1.588 cm³ refrigerado a água, desenvolvendo aproximadamente 50 cv conforme especificações divulgadas na época.
Isso exigiu algo visualmente incomum para uma Kombi: um sistema de refrigeração líquida com radiador instalado na dianteira.
O diesel foi oferecido em versões destinadas principalmente ao trabalho e também esteve associado às picapes.
Sua permanência no mercado foi relativamente curta, encerrando-se na década de 1980.
Décadas antes de a Kombi abandonar definitivamente o boxer refrigerado a ar, portanto, já havia existido uma Kombi brasileira com radiador e refrigeração líquida.
A Kombi a álcool e as peculiaridades dos anos 1980
Outro produto de seu tempo foi a Kombi movida a álcool.
A versão 1.6 a álcool apareceu em 1982 e utilizava dupla carburação. Como muitos veículos a etanol daquela época, precisava de um sistema auxiliar de gasolina para facilitar partidas com o motor frio.
Nas unidades equipadas dessa forma, existia um detalhe curioso na carroceria: havia um bocal associado ao pequeno reservatório auxiliar de gasolina para partida a frio.
É uma característica interessante para quem estuda originalidade e restauração de Kombis dos anos 1980.
1997: a transformação que aproximou a Kombi brasileira da T2 internacional
Depois da mudança visual da década de 1970, outra atualização decisiva ocorreu na linha 1997.
Foi quando a Kombi brasileira finalmente recebeu características que a aproximaram muito mais da configuração conhecida internacionalmente da T2.
Entre as alterações estavam:
- porta lateral corrediça;
- tampa traseira ampliada;
- vidros laterais maiores;
- mudanças nas entradas de ar;
- novo assoalho central;
- eliminação da divisória tradicional atrás dos bancos dianteiros;
- alterações no posicionamento do estepe;
- teto mais alto nas versões brasileiras atualizadas.
A porta lateral corrediça merece destaque.
Embora seja quase inseparável da imagem que muita gente tem de uma Kombi mais recente, as unidades brasileiras mantiveram durante muitos anos as tradicionais portas laterais de abrir.
Somente décadas depois da T2 estrangeira essa solução chegou à produção nacional em larga escala.
Toda Kombi de teto alto é Carat?
Não.
Essa é outra confusão bastante comum em anúncios de veículos antigos.
A Kombi Carat foi uma versão específica de passageiros lançada na época da grande atualização de 1997, com proposta de acabamento mais sofisticado.
O teto elevado, porém, fazia parte das mudanças estruturais adotadas em outras configurações da nova Kombi.
Portanto:
Carat é uma versão da Kombi, e não o nome genérico da Kombi de teto alto.
Uma Kombi possuir teto alto não significa automaticamente que ela seja uma Carat original.
Para colecionadores, essa diferença é particularmente importante na análise de veículos restaurados ou anunciados como versões especiais.
E o nome “Clipper”? Ele vale para todas as Kombis posteriores à Corujinha?
No uso brasileiro entre entusiastas, “Clipper” acabou se tornando uma forma prática de diferenciar a Kombi de para-brisa inteiriço da antiga Corujinha.
Historicamente, entretanto, é recomendável ter cautela.
A evolução brasileira teve várias etapas dentro dessa longa fase e, principalmente depois de 1997, as diferenças em relação às primeiras Kombis de para-brisa inteiriço eram consideráveis.
Assim, chamar qualquer Kombi fabricada entre 1976 e 2013 simplesmente de “Clipper” facilita a identificação visual, mas esconde mudanças técnicas importantes.
Uma Kombi 1976 e uma Kombi 2013 podem compartilhar a arquitetura básica e o para-brisa inteiriço, porém estão longe de possuir exatamente a mesma configuração.
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2005/2006: o fim do boxer refrigerado a ar
Uma das maiores transformações mecânicas da história da Kombi aconteceu no encerramento de 2005 e na linha 2006.
O tradicional boxer 1.6 refrigerado a ar deixou de ser utilizado.
Seu substituto foi o EA111 1.4 Total Flex, de quatro cilindros em linha e refrigeração líquida.
A mudança estava relacionada principalmente à necessidade de adequação às normas de emissões.
Era uma ruptura enorme com a identidade mecânica original do veículo.
Desde sua origem, a Kombi havia sido concebida em torno de uma arquitetura traseira refrigerada a ar. A partir dessa mudança, continuou com motor traseiro, mas passou a utilizar um propulsor moderno refrigerado por líquido.
O radiador voltou à dianteira
A chegada do 1.4 flex exigiu a instalação de radiador dianteiro, algo que modificou a frente da Kombi.
Curiosamente, como vimos anteriormente, a ideia de uma Kombi brasileira com radiador frontal não era totalmente inédita.
As versões diesel da década de 1980 já haviam utilizado refrigeração líquida.
A diferença é que, na fase final da produção, o sistema passou a fazer parte da Kombi convencional.
Especificações da Kombi 1.4 Total Flex
Na configuração final, o motor EA111 possuía aproximadamente 1.390 cm³, quatro cilindros em linha e refrigeração líquida.
Na Last Edition, entregava:
Gasolina: 78 cv.
Etanol: 80 cv.
O torque máximo informado era de aproximadamente 12,5 kgfm com gasolina e 12,7 kgfm com etanol.
Mesmo com o motor moderno, uma característica tradicional permaneceu: o câmbio manual continuava tendo quatro marchas.
Isso demonstra bem o contraste tecnológico da Kombi final. O utilitário combinava um motor flex com gerenciamento eletrônico e refrigeração líquida a uma plataforma cuja origem remontava ao período do pós-guerra.
Kombi Last Edition: ela é realmente outra geração?
Não.
A Kombi Last Edition não é uma geração separada da Kombi.
Ela é uma série especial criada para marcar o encerramento da produção brasileira em 2013.
Essa distinção é fundamental.
Mecanicamente, a Last Edition pertence à fase final da Kombi brasileira de teto elevado e utiliza o mesmo conceito mecânico 1.4 Total Flex refrigerado a água presente nas últimas unidades convencionais.
Sua exclusividade está principalmente no acabamento, na apresentação e no significado histórico.
O que diferencia a Kombi Last Edition?
A Volkswagen utilizou elementos visuais inspirados nas Kombis clássicas.
Entre os principais detalhes estavam a pintura em dois tons de azul e branco no estilo popularmente chamado de “saia e blusa”, rodas e calotas brancas, pneus com faixa branca, acabamento interno específico e cortinas nas janelas.
As unidades também receberam identificação alusiva à série especial.
No painel havia uma plaqueta numerada, acompanhada de certificado de autenticidade.
O objetivo era transformar o encerramento da produção em uma edição claramente identificável e voltada também ao público colecionador.
Afinal, foram 600 ou 1.200 Kombi Last Edition?
Foram 1.200 unidades.
A confusão existe porque a Volkswagen anunciou inicialmente uma produção limitada a apenas 600 exemplares.
Diante da demanda, a fabricante decidiu duplicar o lote.
Assim, a quantidade definitiva da Last Edition passou para 1.200 unidades numeradas.
Essa alteração chegou a gerar controvérsia entre compradores do lote inicial, justamente porque a limitação de 600 exemplares havia sido utilizada originalmente na divulgação da série.
Quanto custava uma Kombi Last Edition quando nova?
O preço anunciado em 2013 era de R$ 85 mil.
Era um valor muito superior ao de uma Kombi convencional daquele período e refletia o posicionamento especial da edição de despedida.
Hoje, seu interesse histórico não decorre apenas da quantidade produzida. A Last Edition representa oficialmente o encerramento de uma produção brasileira iniciada 56 anos antes.
Por que a Kombi saiu de linha em 2013?
O encerramento não aconteceu simplesmente porque as vendas haviam desaparecido.
A questão central estava relacionada às novas exigências de segurança que entrariam em vigor no Brasil.
A partir de 2014, automóveis e comerciais leves novos passaram a enfrentar exigências de equipamentos como airbag frontal e sistema de freios ABS, conforme a regulamentação aplicável.
Adaptar o antigo projeto da Kombi a essas exigências não se mostrou viável dentro da estratégia industrial da Volkswagen.
Assim, depois de 56 anos de produção nacional, chegou o momento de encerrar sua fabricação.
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Quantas Kombis foram produzidas no Brasil?
A Kombi ultrapassou a marca de 1,5 milhão de unidades produzidas no país.
O exemplar de número 1.500.000 foi comemorado ainda em 2011, antes do encerramento definitivo da fabricação.
Esse volume ajuda a explicar por que existem tantas configurações, peças, transformações e histórias diferentes envolvendo o modelo.
Também explica por que identificar corretamente uma Kombi antiga exige mais do que olhar apenas seu ano no documento.
Linha do tempo resumida das gerações da Kombi no Brasil
1953: início da montagem brasileira com componentes importados.
1957: começa a produção nacional da Kombi, inicialmente com cerca de 50% de componentes brasileiros.
1957–1975: período da Kombi posteriormente conhecida como Corujinha, pertencente à família T1.
Década de 1960: evolução mecânica e chegada do motor 1.500.
1976: grande renovação da carroceria, com para-brisa inteiriço e início da fase popularmente associada à Clipper brasileira.
1981: lançamento de versões com motor diesel refrigerado a água e da picape cabine dupla.
1982: chegada da versão 1.6 a álcool e adoção de freios dianteiros a disco.
1992: adoção de equipamentos relacionados às novas exigências de emissões e segurança, incluindo catalisador na evolução da linha.
1997: profunda atualização da carroceria, incluindo porta lateral corrediça, vidros maiores e teto elevado; lançamento da versão Carat.
2005/2006: encerramento da utilização do boxer 1.6 a ar e chegada do motor EA111 1.4 Total Flex refrigerado a líquido.
2013: lançamento da Last Edition e encerramento definitivo da produção brasileira.
Corujinha, Clipper e Last Edition lado a lado
Quando analisadas historicamente, as três denominações possuem significados diferentes.
A Corujinha identifica a primeira grande fase da Kombi nacional, facilmente reconhecida pelo para-brisa dividido e pela carroceria derivada diretamente da T1.
A Clipper representa a grande modernização iniciada na linha 1976, marcada principalmente pelo para-brisa inteiriço. A peculiaridade brasileira está na combinação de características da T2 com componentes e soluções herdadas da fase anterior.
Já a Last Edition não constitui uma nova geração. É uma série especial de despedida baseada na configuração final da Kombi brasileira, equipada com motor 1.4 flex refrigerado a líquido.
Essa diferenciação evita um dos erros mais comuns ao falar sobre as gerações da Kombi.
Curiosidades sobre as diferentes versões da Kombi
A Kombi brasileira nasceu antes do Fusca nacional
Embora Fusca e Kombi sejam inseparáveis da história da Volkswagen no país, a Kombi foi o primeiro veículo efetivamente produzido pela Volkswagen do Brasil.
A produção nacional começou em setembro de 1957, enquanto o Fusca brasileiro chegaria posteriormente.
A Clipper brasileira é uma espécie de “elo perdido”
A longa permanência da carroceria antiga no Brasil e a atualização parcial feita na década de 1970 resultaram em uma Kombi que não corresponde exatamente às fases estrangeiras.
É daí que vem o apelido não oficial T1,5, bastante utilizado por conhecedores do modelo.
A porta corrediça demorou décadas para chegar à Kombi brasileira
A T2 internacional ficou fortemente associada à porta lateral deslizante.
No Brasil, entretanto, a Kombi continuou utilizando por muitos anos as tradicionais portas laterais de abrir.
A porta corrediça só se tornou parte da grande atualização brasileira em 1997.
Existiram Kombis refrigeradas a água muito antes da versão flex
A associação entre Kombi antiga e refrigeração a ar é correta para a maioria esmagadora dos exemplares clássicos, mas há uma exceção histórica importante.
A versão diesel da década de 1980 já possuía motor refrigerado a líquido e radiador dianteiro.
Nem toda Kombi de teto alto é uma Carat
A Carat era uma versão específica e mais sofisticada.
O teto elevado não é suficiente para identificar uma Carat verdadeira. Em uma avaliação de originalidade, é necessário verificar a configuração completa e a documentação do veículo.
A Last Edition quase foi duas vezes mais rara
Originalmente, a Volkswagen anunciou somente 600 unidades.
A produção foi posteriormente ampliada para 1.200 exemplares devido à demanda.
A última Kombi ainda mantinha câmbio de quatro marchas
Mesmo equipada com motor 1.4 flex, injeção eletrônica e refrigeração líquida, a Kombi produzida em seus últimos anos continuava usando transmissão manual de quatro velocidades.
É talvez um dos melhores exemplos de como tecnologias de épocas muito diferentes coexistiram na fase final do modelo.
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Qual Kombi antiga é mais fácil de identificar?
Visualmente, separar uma Corujinha de uma Kombi posterior é simples.
Se houver dois para-brisas dianteiros separados ao centro e a carroceria preservar o desenho clássico da T1, estamos diante da configuração conhecida como Corujinha.
Nas Kombis posteriores, o para-brisa é inteiriço.
A identificação exata do ano e da versão, entretanto, exige análise mais detalhada.
Lanternas, portas, painel, motor, freios, janelas, rodas, entradas de ar e detalhes internos sofreram mudanças durante a produção.
Em carros restaurados, a tarefa pode ser ainda mais difícil porque peças de diferentes anos frequentemente foram instaladas ao longo da vida do veículo.
Por que conhecer essas diferenças é importante para quem procura uma Kombi antiga?
Para um entusiasta, as diferenças ajudam a compreender a evolução histórica do modelo.
Para quem pretende comprar ou restaurar uma Kombi antiga, elas têm importância ainda maior.
Um veículo anunciado como Corujinha pode ter recebido motor, lanternas, painel ou outros componentes posteriores. Da mesma forma, uma Kombi de teto alto pode ser anunciada incorretamente como Carat.
Modificações não tornam automaticamente um exemplar ruim, especialmente considerando o histórico de uso profissional da Kombi.
Mas originalidade e configuração correta são assuntos diferentes de conservação.
Em uma restauração historicamente fiel, identificar o ano-modelo e pesquisar os componentes correspondentes é essencial.
Conclusão
As diferenças entre Kombi Corujinha e Clipper contam muito mais do que uma simples mudança de estilo.
A Corujinha representa a primeira fase nacional, baseada na T1 e imediatamente reconhecível pelos para-brisas divididos. A grande renovação da linha 1976 trouxe a frente de para-brisa único e criou a peculiar configuração brasileira frequentemente chamada de Clipper ou, informalmente entre especialistas, T1,5.
A história continuou com experiências como os motores a álcool e diesel, melhorias nos freios e sucessivas adaptações às normas brasileiras. Em 1997, porta corrediça, teto elevado e outras mudanças finalmente transformaram profundamente a carroceria.
A última grande ruptura mecânica veio em 2005/2006, quando o tradicional boxer 1.6 refrigerado a ar cedeu espaço ao EA111 1.4 Total Flex refrigerado a líquido.
Por fim, a Kombi Last Edition encerrou em 2013 uma trajetória de 56 anos de produção nacional. Não era uma nova geração, mas uma série especial numerada de 1.200 unidades que marcou oficialmente o adeus de um dos utilitários mais longevos e reconhecíveis da indústria brasileira.
Conhecer essas etapas permite enxergar algo que a aparência simples da Kombi muitas vezes esconde: ao longo de sua vida brasileira, ela passou por uma quantidade considerável de mudanças técnicas sem abandonar a arquitetura básica que a tornou imediatamente reconhecível por várias gerações.
FAQ – Perguntas frequentes
1. Qual é a diferença entre Kombi Corujinha e Clipper?
A principal diferença visual é o para-brisa. A Kombi Corujinha utiliza dois vidros dianteiros separados ao centro e pertence à linhagem T1. A Clipper brasileira adotou para-brisa inteiriço, nova dianteira, novas portas e diversas alterações mecânicas e estruturais a partir da linha 1976.
2. Em que ano a Kombi deixou de ser Corujinha?
A configuração Corujinha foi produzida nacionalmente até 1975. A grande atualização apareceu como linha 1976, substituindo o tradicional para-brisa dividido pelo inteiriço e introduzindo outras mudanças importantes.
3. A Kombi Clipper brasileira é uma T2?
Ela possui diversas características da T2, mas a primeira Clipper brasileira não reproduzia integralmente a segunda geração estrangeira. Como preservava elementos da T1 combinados a componentes da T2, tornou-se conhecida informalmente entre especialistas como “T1,5”. Essa designação não é uma geração oficial da Volkswagen.
4. Qual é a diferença entre Kombi Clipper e Last Edition?
Clipper é uma denominação associada à fase da Kombi de para-brisa inteiriço iniciada na década de 1970. A Last Edition é uma série especial de 2013 baseada na configuração final da Kombi, já com teto elevado, porta lateral corrediça e motor EA111 1.4 Total Flex refrigerado a líquido.
5. Quantas Kombi Last Edition foram fabricadas?
A Volkswagen planejou inicialmente fabricar 600 exemplares, mas posteriormente dobrou a produção. O total oficial da série foi de 1.200 Kombi Last Edition numeradas, acompanhadas de identificação específica e certificado de autenticidade.
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