Poucos motores brasileiros conquistaram uma comunidade tão grande quanto o motor AP da Volkswagen. Presente em modelos que marcaram diferentes gerações, ele também se transformou em uma das mecânicas mais conhecidas no universo de preparação nacional.

Mas colocar AP 1.6, AP 1.8 e AP 2.0 no mesmo grupo pode esconder diferenças importantes. Apesar do parentesco entre eles, cilindrada, diâmetro dos cilindros, curso do virabrequim e comportamento do conjunto não são exatamente iguais.

Isso influencia diretamente torque, resposta em diferentes rotações e as características que precisam ser consideradas na montagem de um motor preparado.

Por isso, perguntar simplesmente “qual é o melhor motor AP?” não tem uma resposta universal.

Um AP interessante para um carro de rua original não necessariamente será a escolha mais lógica para um projeto aspirado. Da mesma maneira, um motor destinado a receber turbo exige uma análise diferente de um conjunto montado para privilegiar resposta e rotações.

Neste guia, vamos detalhar as principais diferenças entre motor AP 1.6, 1.8 e 2.0, explicar sua construção e mostrar o que realmente deve ser considerado antes de escolher uma dessas versões.

Antes de comparar: o que é o motor AP?

O nome AP está associado no Brasil à conhecida família de motores Volkswagen derivada da arquitetura EA827.

Sua trajetória brasileira, entretanto, não começou exatamente com a denominação AP. Antes dela existiram motores da família MD, empregados em automóveis como o Passat.

A configuração denominada AP surgiu no Brasil em meados da década de 1980. Entre as mudanças importantes estavam alterações na geometria interna do conjunto, incluindo a utilização de bielas de 144 mm nas versões convencionais de oito válvulas.

Ao longo dos anos, a família apareceu em automóveis como Gol, Voyage, Parati, Saveiro, Santana e Quantum, além de outros modelos relacionados à Volkswagen e ao período da Autolatina.

A combinação de produção em grande escala, construção relativamente simples e enorme disponibilidade histórica de componentes ajudou a transformar o AP em uma plataforma muito conhecida por oficinas e preparadores.

AP não significa apenas um motor

Quando alguém fala em “motor AP”, é importante entender que não está descrevendo uma única especificação mecânica.

Existiram motores com diferentes:

• cilindradas;
• taxas de compressão;
• combustíveis;
• carburadores;
• sistemas de injeção;
• cabeçotes;
• comandos de válvulas;
• calibrações;
• potências e torques.

Portanto, dois motores AP de mesma cilindrada podem apresentar números de potência diferentes dependendo do automóvel, ano e configuração.

Essa distinção é fundamental principalmente quando se pesquisa motor AP para preparação.

Motor AP 1.6, 1.8 e 2.0: a diferença fundamental está na geometria

A comparação começa pelas dimensões internas.

No AP 1.6 tradicional, encontramos aproximadamente 1.596 cm³, com cilindros de 81 mm de diâmetro e virabrequim com 77,4 mm de curso.

O AP 1.8 mantém os 81 mm de diâmetro, mas aumenta consideravelmente o curso para 86,4 mm, chegando a aproximadamente 1.781 cm³.

Já o AP 2.0 utiliza 82,5 mm de diâmetro e 92,8 mm de curso, resultando em aproximadamente 1.984 cm³.

Em resumo:

AP 1.6: 81 x 77,4 mm — aproximadamente 1.596 cm³.

AP 1.8: 81 x 86,4 mm — aproximadamente 1.781 cm³.

AP 2.0: 82,5 x 92,8 mm — aproximadamente 1.984 cm³.

Esses números explicam boa parte das diferenças de comportamento entre os três.

Por que o curso do virabrequim importa tanto?

O curso corresponde à distância percorrida pelo pistão entre os extremos de seu movimento dentro do cilindro.

Comparando os três AP, percebe-se uma progressão clara:

AP 1.6: 77,4 mm

AP 1.8: 86,4 mm

AP 2.0: 92,8 mm

Ou seja: o aumento de cilindrada não foi obtido simplesmente aumentando proporcionalmente o tamanho dos cilindros.

Do AP 1.6 para o AP 1.8, por exemplo, o diâmetro permanece em 81 mm. O crescimento de cilindrada ocorre essencialmente pelo aumento do curso.

No AP 2.0, aumentam tanto o curso quanto o diâmetro.

Essa característica é especialmente importante em preparação porque influencia velocidade média do pistão, relação entre curso e diâmetro, geometria biela/curso e comportamento do motor em diferentes regimes.

Velocidade média do pistão: uma diferença pouco discutida

Existe uma consequência matemática interessante das diferentes medidas.

A velocidade média do pistão pode ser calculada, de forma simplificada, por:

Velocidade média = 2 × curso × rpm ÷ 60

Considerando, apenas como comparação matemática, todos os motores funcionando a 6.000 rpm:

AP 1.6 — curso 77,4 mm: aproximadamente 15,48 m/s

AP 1.8 — curso 86,4 mm: aproximadamente 17,28 m/s

AP 2.0 — curso 92,8 mm: aproximadamente 18,56 m/s

Portanto, na mesma rotação, o pistão do AP 2.0 percorre uma distância maior por unidade de tempo que o do AP 1.6.

Isso não significa que o AP 2.0 seja automaticamente frágil ou inadequado para altas rotações. Limites seguros dependem de componentes, massas, folgas, balanceamento, lubrificação e preparação do conjunto.

Mas explica por que não se deve analisar limite de giro apenas observando a cilindrada ou supondo que todos os AP se comportem igualmente.

Patrocinado (continue lendo o artigo logo após o anúncio):

Relação entre comprimento da biela e curso

Outro ponto interessante aparece quando consideramos as bielas de aproximadamente 144 mm utilizadas nos AP convencionais de oito válvulas.

Dividindo o comprimento da biela pelo curso, temos aproximadamente:

AP 1.6: 144 ÷ 77,4 = 1,86

AP 1.8: 144 ÷ 86,4 = 1,67

AP 2.0: 144 ÷ 92,8 = 1,55

Essa relação geométrica altera o movimento do pistão e a angularidade da biela durante o funcionamento.

É uma das razões pelas quais simplesmente transformar um AP em uma cilindrada maior não significa que o motor continuará tendo exatamente as mesmas características geométricas.

Uma exceção importante: AP 2.0 16V

É preciso cuidado para não generalizar essas medidas para toda e qualquer versão.

O conhecido AP 2.0 16V, utilizado no Gol GTI 16V, possuía diferenças importantes em relação ao AP 2.0 8V brasileiro convencional, incluindo bielas mais longas, de aproximadamente 159 mm.

Portanto, ele não deve ser tratado simplesmente como um AP 2.0 8V com um cabeçote de quatro válvulas por cilindro.

AP 1.6: menor curso e características próprias

O motor AP 1.6 é frequentemente deixado em segundo plano quando o assunto é preparação porque possui menos cilindrada.

Tecnicamente, porém, ele apresenta uma característica interessante: é o menor curso entre os três principais AP.

Com 81 mm de diâmetro e 77,4 mm de curso, sua relação diâmetro/curso é diferente da encontrada no AP 1.8 e, principalmente, no 2.0.

Em configuração original, diferentes AP 1.6 tiveram potências distintas ao longo da história. Nas primeiras aplicações AP brasileiras, existiram versões ao redor de 80 cv com gasolina e 90 cv com etanol, dependendo da especificação.

Décadas depois, a própria evolução do motor levou o AP 1.6 às versões Total Flex. No Gol Total Flex lançado em 2003, por exemplo, foram divulgados aproximadamente 99 cv com gasolina e 101 cv com etanol.

Isso demonstra por que dizer simplesmente que “o AP 1.6 tem X cavalos” é tecnicamente incorreto sem informar versão, ano e combustível.

Onde o AP 1.6 faz sentido?

Para um projeto que já possui um AP 1.6 em boas condições, não existe obrigação técnica de substituir imediatamente o motor apenas por causa da cilindrada.

O menor curso também pode ser interessante em projetos nos quais o preparador pretende trabalhar com determinadas características de rotação.

Por outro lado, em um projeto aspirado cujo objetivo principal seja obter mais torque e potência mantendo nível semelhante de preparação, a cilindrada menor representa uma desvantagem natural diante do 1.8 e do 2.0.

AP 1.8: o intermediário da família

O AP 1.8 utiliza os mesmos 81 mm de diâmetro do AP 1.6, mas aumenta o curso de 77,4 para 86,4 mm.

É uma diferença de 9 mm no curso do virabrequim.

A cilindrada passa para aproximadamente 1.781 cm³ e o motor ganha uma característica intermediária entre o curso relativamente curto do 1.6 e os 92,8 mm encontrados no 2.0.

Ao longo de sua história, o AP 1.8 também apareceu com diferentes níveis de potência.

Versões convencionais da primeira fase ficaram na faixa dos 80 e 90 cv dependendo de combustível e aplicação, enquanto configurações esportivas chegaram aos 99 cv, como nos conhecidos Gol GT e GTS.

O Gol GT de 1984, vale lembrar, antecede formalmente a denominação AP utilizada posteriormente. Seu motor 1.8 pertence à evolução mecânica que levaria ao AP e ficou famoso pela calibração esportiva.

O 1.8 é simplesmente um 1.6 aumentado?

Não.

Embora os dois compartilhem o diâmetro nominal de 81 mm em configurações conhecidas, o curso diferente exige componentes e geometria adequados à cilindrada.

Essa é uma informação particularmente importante para quem compra peças usadas e pretende montar motores combinando componentes de diferentes versões.

Compatibilidade física não significa automaticamente que uma combinação esteja dimensionalmente correta.

AP 2.0: mais cilindrada e o maior curso entre os três

O motor AP 2.0 é o maior dos três principais AP nacionais.

Suas medidas clássicas são:

Diâmetro: 82,5 mm

Curso: 92,8 mm

Cilindrada: aproximadamente 1.984 cm³

Além do aumento do curso, os cilindros são maiores que os encontrados nos AP 1.6 e 1.8.

Na prática, a maior cilindrada permite deslocar maior volume de mistura a cada ciclo, criando uma base naturalmente favorável à produção de torque.

Mas novamente existe uma ressalva: cilindrada sozinha não determina potência.

Cabeçote, comando, taxa de compressão, alimentação, escape, combustível e calibração influenciam diretamente o resultado.

AP 2.0 e o histórico Gol GTi

Uma das aplicações responsáveis pela fama do AP 2.0 foi o Volkswagen Gol GTi, apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1988 e comercializado como modelo 1989.

Seu AP-2000 utilizava injeção eletrônica multiponto Bosch LE-Jetronic, em uma época na qual os automóveis nacionais ainda dependiam majoritariamente de carburadores.

O conjunto ficou conhecido por seus 120 cv e aproximadamente 18,4 kgfm de torque, segundo dados históricos divulgados pela própria Volkswagen.

Mais importante que o número isolado foi o marco tecnológico: o Gol GTi tornou-se o primeiro automóvel produzido no Brasil equipado de fábrica com injeção eletrônica.

Posteriormente, inúmeras outras configurações do AP 2.0 apareceram, portanto os 120 cv do GTi não devem ser utilizados como potência genérica de qualquer AP 2.0.

Sugestão de conteúdo (continue lendo o artigo logo abaixo):

AP 1.6 x 1.8 x 2.0: qual produz mais torque?

Mantidas condições comparáveis de eficiência, alimentação e preparação, maior cilindrada oferece potencial para produzir mais torque.

É uma consequência do maior volume deslocado.

Isso ajuda a explicar a preferência pelo AP 2.0 em projetos aspirados nos quais se deseja obter mais torque sem depender exclusivamente de rotações elevadas.

O AP 1.8 ocupa uma posição intermediária, enquanto o 1.6 parte de menor deslocamento volumétrico.

Porém, comparar motores preparados apenas pela cilindrada é inadequado.

Um AP 1.6 turbo bem desenvolvido pode produzir muito mais potência que um AP 2.0 aspirado original. Nesse caso, entretanto, a diferença vem principalmente da sobrealimentação e do conjunto da preparação — não de uma suposta superioridade intrínseca do 1.6.

Qual AP gira mais?

É comum encontrar a afirmação de que “AP 1.6 gira mais que AP 2.0”.

A geometria ajuda a entender de onde vem essa ideia.

Como demonstrado anteriormente, para uma mesma rotação o AP 1.6 apresenta velocidade média de pistão inferior devido ao curso menor.

Isso pode ser vantajoso em um projeto desenvolvido para trabalhar em rotações elevadas.

Mas seria incorreto transformar essa característica em uma regra absoluta.

A rotação máxima segura de um motor preparado depende de fatores como:

• pistões;
• bielas;
• parafusos;
• virabrequim;
• balanceamento;
• comando;
• molas de válvula;
• tuchos;
• lubrificação;
• folgas;
• montagem;
• gerenciamento eletrônico.

Portanto, curso menor é apenas uma variável dentro de um sistema muito maior.

Qual motor AP é melhor para preparação aspirada?

Em um motor aspirado, cilindrada é especialmente valiosa porque não existe um compressor ou turbina aumentando artificialmente a massa de ar admitida.

Por esse motivo, o AP 2.0 costuma oferecer a base mais favorável quando o objetivo é obter torque e potência aspirada com maior cilindrada.

O AP 1.8 também é uma alternativa tecnicamente coerente e pode ser particularmente interessante quando o carro já possui esse conjunto.

Já o AP 1.6 exige mais atenção quando a meta é alcançar potência aspirada elevada, pois começa com aproximadamente 20% menos cilindrada que o 2.0.

Isso não impede preparações fortes. Apenas significa que o caminho para determinada potência pode exigir características diferentes de comando, cabeçote, compressão e rotação.

Qual motor AP é melhor para turbo?

Aqui a resposta fica menos óbvia.

Em preparação turbo, não existe uma cilindrada universalmente superior.

O AP 2.0 oferece maior deslocamento e, em configurações comparáveis, tende a proporcionar maior torque e boa resposta.

O AP 1.8 representa um meio-termo entre deslocamento e curso.

O AP 1.6, por sua vez, possui curso menor e também pode servir perfeitamente como base para sobrealimentação.

A escolha deve considerar o projeto completo, incluindo turbocompressor, pressão pretendida, combustível, gerenciamento, intercooler, sistema de combustível, taxa de compressão, uso do automóvel e limite de potência desejado.

Mais importante que escolher 1.6, 1.8 ou 2.0

Em um projeto turbo, o estado do motor pode ser mais importante do que a cilindrada estampada na configuração original.

Antes da preparação, é recomendável verificar dimensionalmente componentes e condições como:

Bloco: desgaste, ovalização e condição dos cilindros.

Virabrequim: medidas dos colos, empenamento e estado das superfícies.

Bielas: alinhamento, buchas e condição estrutural.

Pistões: folgas e adequação à aplicação.

Cabeçote: trincas, assentamento de válvulas, guias e planicidade.

Lubrificação: bomba, pressão e folgas internas.

Um AP 2.0 desgastado não é uma base melhor simplesmente porque possui maior cilindrada.

Patrocinado (continue lendo o artigo logo após o anúncio):

Potência original: por que é perigoso usar uma tabela única?

Quem pesquisa potência do motor AP 1.6, 1.8 e 2.0 encontra números diferentes — e isso não significa necessariamente que alguma fonte esteja errada.

O AP atravessou décadas de produção.

Nesse período existiram alterações de:

• gasolina para etanol;
• carburador para injeção eletrônica;
• diferentes taxas de compressão;
• comandos e cabeçotes;
• sistemas de ignição;
• normas de emissões;
• calibração;
• versões flex.

Por isso, números históricos precisam estar associados ao automóvel e à configuração.

Como referência, no início da era AP havia AP 1.6 anunciados com cerca de 80 cv a gasolina e 90 cv a etanol, enquanto AP 1.8 apareciam com aproximadamente 85 cv a gasolina e 92 cv a etanol em determinadas configurações.

Versões esportivas 1.8 chegaram a 99 cv.

O AP 2.0 apareceu posteriormente em diversas configurações, sendo a versão de 120 cv do primeiro Gol GTi uma das mais conhecidas.

Esses números servem para demonstrar a evolução da família, e não como especificação universal de cada cilindrada.

A potência do AP também depende do combustível

Esse detalhe merece atenção porque muitos motores antigos brasileiros foram oferecidos em versões específicas para gasolina e etanol.

Esses motores podiam possuir diferenças de taxa de compressão, calibração, alimentação e outros componentes.

Consequentemente, identificar um AP somente pela cilindrada não é suficiente quando o objetivo é restaurar ou preparar corretamente um conjunto antigo.

Antes de comprar componentes, é importante descobrir exatamente qual versão do motor está sendo utilizada.

É possível transformar AP 1.6 em 1.8 ou 2.0?

A intercambialidade de componentes da família AP tornou famosas várias combinações de peças, mas esse assunto costuma ser simplificado demais.

A cilindrada depende matematicamente do diâmetro dos cilindros e do curso do virabrequim.

Assim, aumentar o curso pode aumentar a cilindrada, mas isso exige que pistões, altura de compressão, virabrequim, bielas, bloco e folgas trabalhem corretamente em conjunto.

No AP 2.0 há ainda a diferença de diâmetro: seus 82,5 mm são superiores aos 81 mm dos AP 1.6 e 1.8 tradicionais.

Portanto, não é tecnicamente responsável tratar a conversão como simples troca de virabrequim.

Qualquer combinação desse tipo deve ser dimensionada e medida por uma retífica ou preparador que conheça a família.

Por que a altura do pistão muda?

Quando curso e geometria interna mudam, o pistão precisa chegar à posição correta em relação ao topo do bloco.

É aí que entra a chamada altura de compressão do pistão, medida entre o centro do pino e determinada referência no topo do componente.

Como AP 1.6, 1.8 e 2.0 utilizam cursos diferentes, os pistões não devem ser considerados intercambiáveis apenas porque parecem semelhantes externamente.

Esse é um daqueles detalhes capazes de separar uma combinação tecnicamente calculada de uma montagem feita apenas com peças que “encaixam”.

O bloco AP aguenta quanto de potência?

Essa provavelmente é uma das perguntas mais comuns — e uma das que mais recebem respostas imprecisas.

Não existe um número universal de potência que todo bloco AP suporte.

A resistência real depende de:

• versão do bloco;
• idade;
• desgaste;
• histórico de superaquecimento;
• condição dos mancais;
• preparação;
• pressão de cilindro;
• combustível;
• detonação;
• rotação;
• qualidade dos componentes;
• qualidade da montagem.

Dois blocos fabricados há décadas podem estar em condições completamente diferentes hoje.

Por isso, afirmações como “AP original aguenta exatamente X cv” devem ser tratadas com cautela quando não existe informação sobre configuração, torque, combustível, pressão, gerenciamento e estado do conjunto.

Potência máxima não é o único parâmetro de um projeto

Dois motores podem registrar a mesma potência máxima no dinamômetro e entregar comportamentos muito diferentes.

Imagine dois conjuntos hipotéticos com 200 cv.

Um pode alcançar essa potência somente próximo ao limite de rotação. Outro pode produzir muito mais torque em médias rotações.

No uso de rua, essas diferenças alteram completamente a maneira como o automóvel responde.

Por isso, escolher entre AP 1.6, AP 1.8 e AP 2.0 exige definir antes o objetivo.

Sugestão de conteúdo (continue lendo o artigo logo abaixo):

Melhor AP para carro de rua

Se o objetivo é manter um clássico próximo da configuração original, o melhor caminho normalmente é preservar a cilindrada correspondente à versão do automóvel.

Isso mantém coerência histórica e evita alterações desnecessárias.

Quando originalidade não é prioridade e o objetivo é obter mais torque aspirado, a maior cilindrada do AP 2.0 oferece uma vantagem física evidente.

Em um projeto turbo, porém, a análise precisa considerar todo o conjunto antes de escolher apenas pela cilindrada.

Melhor AP para projeto aspirado de alta rotação

Aqui existe um conflito interessante entre duas características.

O AP 2.0 oferece mais cilindrada, algo extremamente útil em um aspirado.

O AP 1.6 possui curso menor, reduzindo a velocidade média do pistão na mesma rotação.

Isso significa que não existe uma resposta baseada apenas em “qual gira mais” ou “qual tem mais cilindrada”.

Um projeto aspirado de alta rotação exige dimensionamento conjunto de cabeçote, comando, molas, taxa de compressão, pistões, bielas, admissão e escape.

Em projetos desse tipo, a finalidade do carro e o regulamento da categoria — quando existir — podem determinar qual configuração faz mais sentido.

Melhor AP para torque em baixa e média rotação

Mantendo preparações comparáveis, o AP 2.0 possui a vantagem da cilindrada.

Se o objetivo principal é obter maior torque sem depender de rotações tão elevadas, ele é a escolha mais lógica entre os três.

Isso explica também por que o AP 2.0 foi utilizado em modelos maiores, como Santana e Quantum, além de versões esportivas do Gol.

Melhor AP para projeto de baixo orçamento

Aqui a resposta pode surpreender: frequentemente é o motor que você já possui em bom estado.

Trocar um AP 1.6 saudável por um 2.0 desconhecido pode iniciar uma sequência de despesas com retífica, pistões, bronzinas, juntas e usinagem.

Em preparação, o preço do motor usado representa apenas parte do custo.

Um projeto confiável precisa contabilizar revisão, alimentação, ignição, gerenciamento, arrefecimento, transmissão e freios.

Por isso, começar com uma base conhecida pode fazer mais sentido financeiramente do que escolher exclusivamente pela cilindrada.

AP 1.6, 1.8 ou 2.0: comparação direta

AP 1.6

Cilindrada aproximada: 1.596 cm³
Diâmetro: 81 mm
Curso: 77,4 mm
Característica principal: menor curso entre os três
Indicação técnica: projetos que priorizam a base existente, determinadas aplicações de maior rotação e preparações nas quais a menor cilindrada não seja um problema.

AP 1.8

Cilindrada aproximada: 1.781 cm³
Diâmetro: 81 mm
Curso: 86,4 mm
Característica principal: geometria intermediária
Indicação técnica: projetos aspirados ou turbo que partem de uma boa base 1.8 e configurações que procuram um meio-termo entre 1.6 e 2.0.

AP 2.0

Cilindrada aproximada: 1.984 cm³
Diâmetro: 82,5 mm
Curso: 92,8 mm
Característica principal: maior cilindrada e maior curso
Indicação técnica: especialmente interessante quando torque e deslocamento são prioridades, principalmente em projetos aspirados.

Afinal, qual é o melhor motor AP?

Não existe um vencedor absoluto, mas existem escolhas mais coerentes para objetivos específicos.

Para preservar um carro antigo: a configuração correspondente ao modelo original normalmente é a escolha mais coerente.

Para aspirado buscando torque e cilindrada: AP 2.0.

Para um conjunto intermediário: AP 1.8.

Para aproveitar um motor existente e trabalhar com menor curso: AP 1.6 pode ser uma base perfeitamente válida.

Para turbo: qualquer um dos três pode funcionar, e o projeto completo importa mais do que simplesmente escolher a maior cilindrada.

Essa última conclusão é especialmente importante.

O fato de o AP 2.0 possuir mais cilindrada não torna automaticamente qualquer preparação 2.0 superior a uma 1.6 ou 1.8. A qualidade do projeto e da montagem continua determinante.

Curiosidades sobre os motores AP 1.6, 1.8 e 2.0

O 1.6 e o 1.8 compartilham o mesmo diâmetro nominal

Ambos utilizam 81 mm nas configurações tradicionais analisadas. A diferença de cilindrada é obtida essencialmente pelo aumento do curso, de 77,4 para 86,4 mm.

O 2.0 muda curso e diâmetro

No AP 2.0, a Volkswagen chegou a aproximadamente 1.984 cm³ combinando cilindros de 82,5 mm com curso de 92,8 mm.

O AP 2.0 tem exatamente dois litros?

Não.

Sua cilindrada geométrica é aproximadamente 1.984 cm³, comercialmente arredondada para 2.0 litros.

Da mesma forma, o chamado AP 1.8 possui aproximadamente 1.781 cm³.

O AP teve papel importante na popularização da injeção eletrônica brasileira

O Gol GTi equipado com AP 2.0 tornou-se, no final dos anos 1980, o primeiro automóvel produzido no Brasil com injeção eletrônica de combustível de fábrica.

A família chegou à era flex

A longevidade do projeto foi suficiente para levar o AP de carburadores e motores dedicados a gasolina ou etanol até a tecnologia bicombustível.

Em 2003, o Gol Total Flex estreou uma versão AP 1.6 capaz de trabalhar com gasolina e etanol em qualquer proporção.

Nem todo motor chamado de AP possui exatamente a mesma arquitetura interna

Além das diferenças entre cilindradas, existiram evoluções de cabeçote, alimentação, ignição e gerenciamento.

O AP 2.0 16V é um dos melhores exemplos de como não se deve generalizar todas as versões usando apenas a sigla AP.

O que verificar antes de comprar um AP usado para preparação

A fama de robustez do AP não elimina os efeitos de décadas de uso.

Antes de montar um projeto, procure identificar:

• código e origem do motor;
• cilindrada real;
• combustível da configuração original;
• medidas atuais dos cilindros;
• possíveis sobremedidas;
• estado do virabrequim;
• condição do cabeçote;
• existência de trincas ou soldas;
• histórico de retífica;
• pistões e bielas instalados;
• folgas internas;
• condição do sistema de lubrificação.

Em motores antigos, descobrir exatamente o que existe dentro do bloco é muito mais seguro do que confiar apenas no que o antigo proprietário afirma que foi montado.

Conclusão

Comparar motor AP 1.6, 1.8 e 2.0 exige olhar além da potência anunciada.

O AP 1.6 utiliza aproximadamente 1.596 cm³ e curso de 77,4 mm. O AP 1.8 mantém os cilindros de 81 mm, aumenta o curso para 86,4 mm e chega a aproximadamente 1.781 cm³. O AP 2.0 amplia diâmetro e curso para 82,5 x 92,8 mm, alcançando cerca de 1.984 cm³.

Essas diferenças alteram a geometria interna e ajudam a explicar características distintas entre as três versões.

Para projetos aspirados em que cilindrada e torque são prioridades, o AP 2.0 oferece uma vantagem objetiva. O AP 1.8 funciona como alternativa intermediária, enquanto o AP 1.6 apresenta o menor curso e continua sendo uma base válida para diferentes preparações.

Em projetos turbo, entretanto, escolher exclusivamente pela cilindrada é um erro. Estado do bloco, componentes internos, combustível, turbocompressor, gerenciamento eletrônico e qualidade da montagem são fatores decisivos.

Talvez essa seja a principal razão para a longevidade do AP no universo da preparação: 1.6, 1.8 e 2.0 não são apenas três potências diferentes do mesmo motor. São três geometrias capazes de atender projetos bastante distintos quando utilizadas corretamente.

FAQ — Perguntas frequentes

1. Qual é melhor: motor AP 1.6, 1.8 ou 2.0?

Depende do projeto. O AP 2.0 oferece maior cilindrada e é especialmente interessante quando torque e desempenho aspirado são prioridades. O 1.8 representa uma alternativa intermediária, enquanto o 1.6 possui menor curso e pode ser uma excelente base quando já está disponível ou quando a preparação foi projetada especificamente para suas características.

2. Qual motor AP é melhor para turbo?

Não existe uma cilindrada obrigatoriamente melhor para turbo. AP 1.6, 1.8 e 2.0 podem ser sobrealimentados. A escolha depende da potência desejada, comportamento esperado, turbocompressor, combustível, componentes internos e gerenciamento do motor.

3. Qual é a diferença entre AP 1.6, 1.8 e 2.0?

A principal diferença está na cilindrada e na geometria interna. O 1.6 possui aproximadamente 1.596 cm³ e medidas de 81 x 77,4 mm; o 1.8 tem aproximadamente 1.781 cm³ e 81 x 86,4 mm; e o 2.0 possui aproximadamente 1.984 cm³ e 82,5 x 92,8 mm.

4. O motor AP 2.0 é sempre mais potente que o AP 1.6 e 1.8?

Não. Em motores originais comparáveis, a maior cilindrada favorece torque e potencial de potência, mas preparação muda completamente a comparação. Um AP 1.6 ou 1.8 preparado pode produzir muito mais potência que um AP 2.0 original.

5. É possível transformar um motor AP 1.6 em 1.8 ou 2.0?

Existem combinações de componentes da família AP capazes de alterar a cilindrada, mas não se trata simplesmente de trocar uma única peça. Curso, virabrequim, pistões, altura de compressão, diâmetro dos cilindros, folgas e compatibilidade do bloco precisam ser dimensionados corretamente. Qualquer conversão deve ser planejada com medições precisas.

Sugestão de conteúdo:

Manuais do Proprietário de Carros Antigos

Sugestão de conteúdo:

Manuais de Manutenção de Carros Antigos

Confira os manuais de serviços e manutenção elétrica e mecânica de carros antigos de diversas marcas para download gratuito aqui no blog da Coffee Motors:

Catálogos de Peças

• 
  Catálogo de Peças da VW Kombi 1500
• 
  Catálogo de Peças do Fiat Uno 1984 à 1997
• 
  Catálogo de Peças do Fiat Uno 1.6R 1990 à 1993 Gasolina
• 
  Catálogo de Peças do Fiat Uno 1.5R 1987 à 1989 Álcool
• 
  Catálogo de Peças Completo de Todos os Fiat 147
• 
  Tabela de Carburadores Fiat

Para ver a lista completa de Catálogos de Peças de Carros Antigos disponíveis no blog da Coffee Motors, clique no botão ao lado.

Ver a lista completa de Catálogos de Peças

Elétrica em Geral

• 
  Manual de Reparações do Kadett: 8A, 8B, 8C, 8D e 8E Sistema Elétrico, Buzina e Iluminação e outros
• 
  Manual de Reparações do Kadett: 6F, 6G e 6H Sistema de Carga, Ignição e Partida
• 
  Esquema / Diagrama Elétrico do Kadett
• 
  Manual de Reparações do Chevette: 8A, 8B, 8C, 8D, 8E e 8F Circuitos e Esquema / Diagramas Elétricos
• 
  Manual do Esquema Elétrico do Chevette 87
• 
  Esquema Elétrico Módulo Fiat Modelos: Tipo, Fiorino, Elba e Uno 1.6 MPI

Para ver a lista completa de Manuais de Manutenção Elétrica de Carros Antigos disponíveis no blog da Coffee Motors, clique no botão ao lado.

Ver a lista completa de Manuais de Manutenção Elétrica

Mecânica em Geral

• 
  Manual de Reparações da Fiat de 1976 à 1985 – Modelos: 147, Panorama e Fiorino (Motor, Embreagem, Câmbio e Mecânica em Geral)
• 
  Manual de Reparações do Kadett: 6C, 6D e 6E Sistema de Arrefecimento, Alimentação e Escapamento
• 
  Manual de Reparações do Kadett: 6A, 6B e 6Z Regulagem do Motor, Bloco e Cabeçote, e Especificações
• 
  Manual de Reparações do Chevette: 6F, 6G, 6H e 6I Circuito de Carga, Ignição, Partida e Emissão de Gases
• 
  Manual de Reparações do Chevette: 6B, 6C, 6D e 6E Bloco e Cabeçote, Arrefecimento, Alimentação e Escapamento
• 
  Manual de Reparações do Chevette: 6A e 6Z Regulagem do Motor e Especificações

Para ver a lista completa de Manuais de Manutenção Mecânica de Carros Antigos disponíveis no blog da Coffee Motors, clique no botão ao lado.

Ver a lista completa de Manuais de Manutenção Mecânica

---

Opala 77 da Coffee Motors Race na pista de Interlagos

Confira as imagens dos bastidores da 1ª Etapa da Copa Clássicos Wiboo no Campeonato de Velocidade da Super Liga 2022.

---